Эволюция проектов планировки

Еще один сложный момент — различие между продажей земли строительной компании или другому девелоперу и продажей земли конечному пользователю. В крупных проектах, где под офисные здания и здания розничной торговли выделено достаточно земли на срок продаж в 20-30 лет, у девелопера может появиться искушение предположить, что не проданную к концу периода девелопмента к примеру, три-четыре года спустя — часть земли легко удастся продать "земельным инвесторам". Но при этом девелопер должен учитывать необходимость значительной скидки (от 25% до 50% или больше) при розничной продаже земельных участков конечному пользователю. Инвесторы, покупающие нераспроданную землю, должны будут ждать, пока появление спроса среди конечных пользователей позволит застроить весь участок, и поэтому не согласятся платить за нее розничную цену.

В XX в. эволюция проектов планировки была обусловлена влиянием трех факторов: автотранспорта, роста цен на жилье и окружающей среды. А сегодня есть совершенно идеальные предложения по недвижимости. Например, на сайте levitana.com.ua вы сможете узнать подробнее о квартирах в Одессе в новопостроенном комплексе Левитана.

Автотранспорт. Автотранспорт уже давно является главным фактором, оказывающим влияние на проекты планировки. Поскольку люди могли ездить на работу на своей машине, они могли селиться в некотором удалении от маршрутов общественного транспорта, что содействовало росту пригородов. Без автомобиля районы, застроенные жилыми одноквартирными зданиями при низкой плотности застройки, не могли бы существовать.

В пригородах улицы всегда проектировали так, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность и достаточно места для парковки, а дома, как правило, с подъездными путями и крытыми автостоянками или гаражом сначала для одной машины, а потом для двух. Сегодня нет ничего необычного в том, что в доме есть гараж па ~ри машины или более. Уже многие годы ведется поиск и апробация новых методов решения транспортных проблем. В г. Рэдбсрн, штат Нью-Джерси, в 1929 г. впервые была использована трехуровневая иерархия улиц (второстепенные улицы [local streets], магистральные улицы [collectors] и основные дороги [arterials]), а также разделение пешеходных и автомобильных улиц.4- Тупики также были впервые использованы в Рэдбсрне, чтобы снизить наїрузку на улицы жилых районов. Сейчас идет пересмотр этой системы. 11ри ее использовании весь транспортный поток вытесняется на основные дороги при недогрузке второстепенных улиц, поэтому в настоящее время многие специалисты, занятые проектированием транспортной сети, приходят к выводу, что иерархическая система порождает, а не уменьшает заторы на дорогах. Более того, система, предусматривающая большое количество тупиков, затрудняет движение пешеходов и транспортных средств и уменьшает их мобильность.